ام‌دی؛ ماجرای پره‌هایی که می‌توانند یک پرواز را به خطر بیندازند

به گزارش خبرنگار هوانوردی تابناک،مسافران هنوز کمربندهایشان را برای فرود نبسته بودند که خلبان متوجه اتفاقی غیرعادی شد. هواپیمای MD-۸۲ شرکت تایوانی Far Eastern Air Transport در حال نزدیک شدن به فرودگاه تایپه بود که موتور سمت چپ آن از کار افتاد. ۱۷۱ نفر در هواپیما حضور داشتند؛ مسافرانی که احتمالاً تا چند دقیقه قبل، هیچ تصوری از آنچه داخل موتور می‌گذشت نداشتند.

خلبانان پیام اضطراری PAN PAN را اعلام کردند. هواپیما با یک موتور آسیب‌دیده به مسیر فرود ادامه داد و سرانجام روی باند نشست. کسی آسیب ندید، اما وقتی کارشناسان سراغ موتور رفتند، با صحنه‌ای روبه‌رو شدند که قرار بود چند سال بعد پای نهادهای نظارتی هوانوردی را به ماجرا باز کند: یکی از پره‌های توربین فشار پایین شکسته بود.

تاریخ این پرواز دوم ژوئیه ۲۰۱۸ بود. بررسی‌های هیئت ایمنی حمل‌ونقل تایوان نشان داد پره مرحله چهارم توربین، بر اثر خستگی فلز شکسته است؛ همان پدیده‌ای که در آن یک قطعه فلزی زیر فشارهای تکراری، به‌تدریج مقاومت خود را از دست می‌دهد و سرانجام می‌شکند.

شاید برای مسافری که سوار هواپیمای MD می‌شود، توربین و پره‌های آن موضوعی دور از ذهن باشد. او هواپیما را با صندلی‌هایش، صدای موتور و لحظه بلند شدن از باند می‌شناسد. اما برای مهندسان موتور، همین پره‌ها یکی از حساس‌ترین قطعاتی هستند که سلامتشان می‌تواند تفاوت میان یک پرواز عادی و یک وضعیت اضطراری را رقم بزند.

ماجرای امروز هواپیماهای MD در ایران نیز از همین قطعات شروع می‌شود؛ پره‌هایی که شکست آنها در چند موتور، سازنده را به بازنگری در دستورالعمل‌های فنی و سازمان هوانوردی آمریکا را به صدور یک دستورالعمل اجباری وادار کرد.

پشت صدای موتور MD چه می‌گذرد؟

اگر کنار یک هواپیمای MD-۸۲ یا MD-۸۳ در فرودگاه بایستید، دو موتور بزرگ را در دو طرف انتهای بدنه می‌بینید. این هواپیماها از خانواده موتورهای JT۸D-۲۰۰ ساخت شرکت آمریکایی پرت اند ویتنی استفاده می‌کنند؛ موتورهایی که سال‌ها در ناوگان شرکت‌های هواپیمایی جهان کار کرده‌اند.

در نگاه اول، موتور جت شاید چیزی جز یک محفظه بزرگ فلزی به نظر نرسد؛ اما داخل آن مجموعه‌ای از قطعات با دقت بسیار بالا، با سرعتی سرسام‌آور در حال چرخش هستند. هوا وارد موتور می‌شود، فشرده می‌شود، با سوخت ترکیب و مشتعل می‌شود و گازهای داغ حاصل از احتراق، توربین را به حرکت درمی‌آورند. همین چرخش است که انرژی لازم برای کار موتور را فراهم می‌کند.

در انتهای این مجموعه، توربین فشار پایین قرار دارد. پره‌های این بخش باید در دمای بالا و زیر فشارهای مکانیکی سنگین کار کنند. هر پره در هر لحظه بارها و بارها تحت نیروی گریز از مرکز قرار می‌گیرد؛ نیرویی که در سرعت‌های بالای چرخش موتور بسیار قابل توجه است.

حالا تصور کنید روی سطح یکی از این پره‌ها ترک کوچکی شکل بگیرد. ترک ممکن است در ابتدا با چشم دیده نشود، اما با هر ساعت کارکرد، تحت فشارهای مکرر رشد کند. این همان خستگی فلز است؛ پدیده‌ای که در بسیاری از قطعات صنعتی و به‌ویژه موتورهای هواپیما اهمیت حیاتی دارد.

مشکل زمانی جدی‌تر می‌شود که پره در حال چرخش بشکند. قطعه جداشده می‌تواند به بخش‌های دیگر موتور برخورد کند و اگر از محدوده حفاظتی موتور خارج شود، با پدیده‌ای روبه‌رو هستیم که در صنعت هوانوردی به آن شکست مهارنشده موتور یا Uncontained Engine Failure می‌گویند.

این اتفاق همان چیزی است که مهندسان و نهادهای ایمنی تلاش می‌کنند حتی پیش از وقوع، احتمال آن را به حداقل برسانند.

یک پرواز در تایوان و پرسشی که بی‌پاسخ نماند

پرواز FE۸۰۲۶ شرکت Far Eastern Air Transport با یک فروند MD-۸۲ انجام می‌شد. هواپیما هنگام نزدیک شدن به فرودگاه تایپه با نقص موتور مواجه شد و پس از فرود، بررسی‌های فنی آغاز شد.

کارشناسان متوجه شدند یکی از ۵۸ پره مرحله چهارم توربین فشار پایین موتور سمت چپ شکسته است. بررسی‌ها علت شکست را خستگی فلز تشخیص دادند. اما نکته‌ای که اهمیت حادثه را بیشتر کرد، وضعیت بازرسی این پره بود؛ قطعه پیش از رسیدن به موعد بازرسی بعدی شکسته بود، در حالی که بازرسی قبلی نیز روی آن انجام شده بود.

این یافته برای صنعت هوانوردی یک سؤال جدی ایجاد می‌کرد: اگر پره‌ای با وجود انجام بازرسی برنامه‌ریزی‌شده می‌شکند، آیا فاصله بازرسی‌ها و روش بررسی آن به اندازه کافی دقیق است؟

گزارش نهایی هیئت ایمنی حمل‌ونقل تایوان، فقط به ثبت نقص فنی بسنده نکرد. در بررسی‌ها مشخص شد اطلاعات کاملی از شماره سریال و ساعات کارکرد پره‌های توربین در سوابق نگهداری موتور وجود نداشته است. وقتی عمر واقعی یک قطعه به‌درستی ثبت نشده باشد، تشخیص زمان مناسب برای بازرسی یا تعویض آن نیز دشوار می‌شود.

همین جزئیات است که در تعمیر و نگهداری هواپیما اهمیت پیدا می‌کند. یک موتور ممکن است ظاهراً بدون مشکل کار کند، اما آنچه داخل آن می‌گذرد و آنچه در پرونده تعمیراتی‌اش ثبت شده، داستان دیگری داشته باشد.

هشدار FAA درباره موتورهای MD

سه سال پس از این حادثه، سازمان هوانوردی فدرال آمریکا، FAA ، دستورالعملی با شماره AD ۲۰۲۱-۲۲-۱۹ صادر کرد. این دستورالعمل در ۲۳ نوامبر ۲۰۲۱ منتشر شد و از ۲۸ دسامبر همان سال لازم‌الاجرا شد.

در متن دستورالعمل، FAA به حادثه شکست پره توربین در یک MD-۸۲ و پنج مورد دیگر از شکست مهارنشده پره‌های توربین در موتورهای سری JT۸D-۲۰۰ اشاره کرده است.

موضوع این دستورالعمل پنج مدل از موتورهای خانواده JT۸D-۲۰۰ بود: JT۸D-۲۰۹، JT۸D-۲۱۷، JT۸D-۲۱۷A ، JT۸D-۲۱۷C و JT۸D-۲۱۹.

FAA از بهره‌برداران خواست بازرسی پره‌های مرحله سوم و چهارم توربین فشار پایین را مطابق روش‌های تعیین‌شده انجام دهند. این دستورالعمل همچنین برای تعویض پره‌ها محدودیت‌های زمانی و کارکردی مشخصی در نظر گرفت.

مهلت شش‌ساله‌ای که در این دستورالعمل مطرح شده، به ۲۸ دسامبر ۲۰۲۷ می‌رسد. همین تاریخ احتمالاً یکی از دلایل شکل‌گیری بحث‌هایی درباره آینده موتورهای JT۸D-۲۰۰ بوده است.

در اصل FAA نگفته است تمام هواپیماهای MD از سال ۲۰۲۷ ممنوع‌الپرواز می‌شوند. دستورالعمل مورد اشاره، الزامات مشخصی درباره پره‌های توربین و بازرسی و تعویض آنها دارد. هر ادعایی درباره ممنوعیت کامل این موتورها باید با سند جداگانه اثبات شود که تا کنون تابناک به این اسناد یا مشابه آن دسترسی پیدا نکرده است و مستقلا نمی تواند صحت و وجود آنرا تائید نماید.

برای راحتی مخاطبان و همکاران مهندس هوانوردی لینک FAA در همین خبر آمده است .

FAA ، دستورالعمل با شماره AD ۲۰۲۱-۲۲-۱۹

مسئله فقط یک پره نیست

در صنعت هوانوردی، هیچ شرکتی نمی‌تواند صرفاً با اتکا به سابقه طولانی یک موتور، سلامت تمام نمونه‌های آن را تضمین کند. موتورهای JT۸D-۲۰۰ سال‌ها پرواز کرده‌اند و بسیاری از آنها با رعایت دستورالعمل‌های تعمیراتی همچنان قابلیت بهره‌برداری دارند؛ اما سابقه فعالیت طولانی، جایگزین بازرسی و تأیید فنی نیست.

پره‌ای که باید تعویض شود، با یک تعمیر سطحی یا ثبت یک گزارش در دفتر فنی به قطعه‌ای قابل اعتماد تبدیل نمی‌شود. قطعه جایگزین نیز باید از نظر مشخصات فنی، کیفیت ساخت، آزمون‌ها و تأییدیه‌های لازم قابل قبول باشد.

این همان نقطه‌ای است که ماجرای MD های ایران اهمیت پیدا می‌کند. هواپیماهایی که سال‌ها در خطوط داخلی پرواز کرده‌اند، اکنون با پرسش‌هایی درباره وضعیت موتور، تأمین قطعات، روش‌های تعمیراتی و اجرای دستورالعمل‌های بین‌المللی روبه‌رو هستند.

در قسمت بعدی این پرونده، سراغ ایران می‌رویم؛ سراغ نامه‌های سازمان هواپیمایی کشوری، مهلت‌هایی که برای اجرای الزامات فنی تعیین و تمدید شده‌اند، وضعیت موتورهای تعمیرشده و پرسشی که هنوز پاسخ روشنی برای آن لازم است: سازمان هواپیمایی کشوری بر اساس چه اسنادی به برخی موتورهای این خانواده اجازه ادامه فعالیت داده است؟ آیا سازمان هواپیمایی کشوری به مردم و امنیت آنها خیانت کرده است ؟!